Déjà vu eléctrico y paridad de costes

Las personas que venimos del sector de la energía fotovoltaica vemos varias semejanzas entre la evolución que está teniendo el sector de la movilidad eléctrica y lo que se ha vivido en el sector solar. Hemos hablado muchas veces con Igor, Josu, Iñaki y otras personas de Mondragon Assembly sobre los altibajos que ha tenido el sector solar durante los últimos años. Sin embargo, una tendencia ha sido clara durante todos estos años; por un lado, el desarrollo de la tecnología alcanzando niveles de eficiencia difíciles de imaginar hace 13 años y, por otro, la reducción de los costes constantes de los productos, con un descenso del 90% en una década. Si se analizan las razones, se encuentran varios factores detrás de este éxito y todos apuntan hacia el mismo país.

No es casualidad que se esté dando una repetición de los mismos patrones de conducta en el sector de las baterías. Se está dando una copia-pega de los mismos factores señalados también en la cadena de suministro de baterías; grandes inversiones en capacidad productiva, rápido desarrollo de las nuevas tecnologías y activación de recursos técnicos y económicos ingentes en la industrialización de nuevos productos. Hemos sido testigos de del efecto de estos mismos ingredientes en otros ámbitos de las energías renovables y ahora es la hora del sector de las baterías.

Si comparamos la evolución en la energía fotovoltaica, tanto en capacidad productiva como en caída de costes, con el sector de las baterías, la tendencia está siendo la misma; los costes de los paneles solares han descendido un 92% en las dos últimas décadas y los costes de las baterías han visto una reducción en su coste de un 80% en esta última década. Si hacemos una comparación 2023-2024, los costes de las baterías se reducen un 20% según la última revisión de Bloomberg.

¿A dónde quiero llegar con esta comparación? Tal y como indicaba, tenemos la referencia de algo que hemos vivido antes. La instalación de paneles solares tuvo su empujón definitivo cuando la energía generada por los paneles empezó a ser más económica que aquella que se suministra de la red eléctrica, una razón económica pura. Siguiendo este argumento, no estamos lejos de que los costes de fabricación de las baterías alcancen esa misma paridad de costes con respecto a las diferentes aplicaciones que tienen las baterías hoy en día. Sin embargo, esta paridad llegará en diferentes fases a diferentes segmentos o sectores. Por ejemplo, el uso de baterías en el ámbito industrial o energético alcanzará la paridad a corto plazo con la integración de nuevas soluciones.

¿Y en materia de movilidad? Teniendo en cuenta que el 80% de la capacidad de fabricación mundial de baterías está orientada al ámbito de la movilidad, la paridad no está lejos, es decir, la reducción de los costes de las baterías pronto permitirá que los coches eléctricos tengan el mismo precio que los coches con motor de combustión. Mirando el detalle, hasta hace poco el coste de la batería suponía hasta el 50% del coste total de un vehículo eléctrico. Ahora ya estamos entre el 30% y el 40% según el tamaño del coche, y pronto alcanzaremos el límite de paridad que está fijado en el 20%-25%. Es decir, el punto de inflexión se dará cuando los costes de fabricación de las celdas y packs de baterías comiencen a bajar de los 100€/kWh . Ahora estamos en torno a los 115€/kWh.

Sin embargo, además del coste, la movilidad eléctrica aún tiene retos por superar. No sería la primera vez que a las personas usuarias del vehículo eléctrico se nos pregunta en cuantas ocasiones nos han tenido que recoger la grúa en el arcén de una carretera. En la década del año 2000 se identificó el concepto psicológico de «ansiedad de rango» o “ansiedad por la autonomía”, y no es de extrañar teniendo en cuenta la autonomía de los vehículos eléctricos de la época. Sin embargo, al igual que la bajada de costes, esta también tiene cerca su “solución terapéutica”. La clave está en la densidad energética de las celdas, ya que en la última década la densidad de las células de batería ha crecido hasta en un ratio de entre un 4% y un 10% anual. Es decir, en el mismo espacio limitado del disponen los vehículos, entran más kilómetros, y esta tendencia se mantiene al alza. La próxima revolución vendrá con baterías de litio de estado sólido y para entonces los vehículos tendrán la misma capacidad de recorrer distancias que con un depósito de combustible. En las ciudades o en trayectos cortos, gana el eléctrico.

Una de las principales barreras que se identifican desde el punto de vista de la percepción del coche eléctrico es la infraestructura de carga. Las iniciativas como las del Grupo Fagor ayudan a bajar las barreras de la adopción de la movilidad eléctrica. El ratio de penetración de los vehículos eléctricos tiene que ir de la mano de la instalación de más puntos de recarga públicos y ese es el objetivo de esta iniciativa. Además del Grupo Fagor, son varias las empresas que están invirtiendo en infraestructura a nivel estatal y europeo, dando entrada e impulso a nuevos modelos de negocio. El esfuerzo que se está realizando en la mejora de la infraestructura es importante, pero se necesitará más para luchar por la «ansiedad de la autonomía», aunque en la actualidad el nivel de utilización de los puntos de recarga a nivel estatal sólo sea del 6%. Es decir, hay más capacidad de carga instalada que personas usuarias. Ambos dos son caminos paralelos que tendrán que ir de la mano.

Recuerdo también que en su día se decía que la energía que se empleaba en la fabricación de paneles solares nunca se recuperaba. Hoy en día, el payback energético está entre medio año y un año. La energía que generan los paneles durante los 30-40 años restantes supone un balance energético netamente positivo.

También hemos oído hablar sobre que las emisiones de carbono de las baterías o los vehículos eléctricos no se compensan durante la vida útil del vehículo, o también que las baterías no son reciclables. Estas informaciones tienen probablemente el mismo origen que lo que exponíamos anteriormente sobre la solar, pero la realidad es que un vehículo eléctrico necesita entre 25.000 y 30.000 km para equipararse a las emisiones del coche de combustión en Europa. A partir de ese número de kilómetros, el coche eléctrico ya es más sostenible que el de combustión. Para realizar este análisis ciclo de vida (LCA) se tiene en cuenta la vida útil y la reciclabilidad de las baterías. El 95% de las baterías son reciclables y como ejemplo cercano tenemos la empresa BeePlanet de Pamplona, donde primero aprovechan las baterías de los vehículos eléctricos para otros usos y, cuando esto no es posible, recuperan los materiales a través del reciclaje. Acaban de realizar una inversión en una nueva planta en Caparroso.

Es cierto que la movilidad eléctrica no está exenta de retos, pero la mayoría de las preocupaciones comunes están siendo abordadas con rapidez gracias a los avances tecnológicos y las inversiones en infraestructura. Al desmontar los mitos y analizar las realidades, queda claro que los vehículos eléctricos no solo son una alternativa viable, sino también una solución necesaria para un futuro más sostenible. Seguimos dando pasos adelante.